AKTEON-SALE.RU

Архивы за Январь, 2026

В России по итогам первого полугодия 2025-го возросла популярность платных трасс, об этом сообщает газета «Коммерсантъ».

На находящихся в управлении госкомпании «Автодор» трассах М-12 «Восток», М-1 «Беларусь», М-11 «Нева» и М-4 «Дон» рост трафика относительно января — июня 2024-го составил от 4 до 17%. При этом абсолютных цифр не раскрывают.

На платном обходе Хабаровска за первое полугодие зафиксировали 1,61 млн проездов, +35% относительно результата год назад. На Мытищинской скоростной хорде в Московской области — 8 млн проездов (она была открыта в конце 2024-го). Обе дороги находятся под управлением компании «ВИС».

Западным скоростным диаметром Санкт-Петербурга за шесть месяцев воспользовались 42 млн раз, +10%. Концессионером трассы является «Магистраль Северной столицы».

На проспекте Багратиона в Москве динамика была неровной: в целом за полугодие трафик вырос на 6%, однако в мае и июня фиксировалось падение относительно аналогичных месяцев 2024 года — на 5% и 7% соответственно.

Медсправки серьезно подорожают только для любителей выпить.

Минздрав России подготовил финальную редакцию приказа по введению с 1 января 2021 года нового порядка получения медсправок при получении и обмене водительских прав. Обязательных тестов на алкоголизм, к счастью, не будет. Такие тесты введут только для тех, у кого врачи обнаружат признаки хронического алкоголизма, наркомании и других опасных болезней, соответственно, стоимость медосмотра серьезно возрастет только для такой категории водителей, пишет «Коммерсантъ».

Проект поправок к приказу Минздрава № 344Н 2015 года (порядок проведения обязательного медицинского освидетельствования водителей) сейчас рассматривается рабочей группой ведомства.

Первый вариант поправок к приказу № 344Н был подготовлен в конце 2019 года. Ведомство собиралось ввести новый обязательный тест на хронический алкоголизм (наличие в крови карбогидрат-дефицитного трансферрина — CDT-маркера). Однако накануне вступления в силу правила жестко раскритиковал президент, поскольку новые обязательные тесты могли привести к кратному (с 300–500 руб. до 3–5 тыс. руб.) удорожанию медсправок. Минздрав оперативно перенес срок вступления нововведения на 1 июля 2020 года, затем — на 1 января 2021-го, пообещав переписать уже утвержденный документ.

В финальной редакции обязательное «определение карбогидрат-дефицитного трансферрина (CDT) в сыворотке крови» отменено. Вместо этого врач психиатр-нарколог назначит «лабораторные исследования крови и (или) мочи» при выявлении «симптомов и синдромов заболевания (состояния), являющегося медицинским противопоказанием к управлению транспортными средствами». Исчерпывающий список таких противопоказаний закреплен постановлением правительства № 1604 2014 года. Среди них — шизофрения, эпилепсия, слепота обоих глаз, умственная отсталость, психические расстройства, а также «расстройства поведения, связанные с употреблением психоактивных веществ». Врач сможет направить гражданина на любой анализ крови, в том числе на выявление CDT-маркеров.

Автоцистерна для перевозки пива на базе грузовика ЗИЛ-130 

В США продолжаются беспорядки, в ходе которых разгневанные жители жгут полицейские машины.

Напомним, что гнев американцев вызвали действия полицейских, которые жестоко расправились в Миннеаполисе с афроамериканцем Джорджем Флойдом, подозреваемым в использовании фальшивых купюр. Горе-полицейских после этого уволили, однако протестующие требуют для них более жесткого наказания. В итоге они сначала спалили местный полицейский участок, а после этого начали нападать на других стражей порядка. На данный момент во многих городах США царит анархия, в Нью-Йорке и Вашингтоне введен комендантский час.

Противостояния в США нарастают, на улицах можно наблюдать большое количество сожженной, побитой и разрисованной полицейской техники. Президент страны Дональд Трамп угрожает протестующим Национальной гвардией, чтобы «быстро решить проблему».

     

Одной из самых ярких автомобильных премьер с начала 2020 года стало возрожденное семейство рамных внедорожников Ford Bronco. Однако, как пишет англоязычный ресурс Motor1, Ford мог воскресить Бронко еще в начале нулевых годов, причем речь не идет о брутальном концепт-каре с таким именем, показанном в 2004-м.

Издание пишет, что 20 лет назад в дизайн-центре Ford группа специалистов по собственной инициативе во внерабочее время занималась разработкой облика Bronco XXI века. Проект проходил под кодовым обозначением U260, руководил им Морэй Кэллам (Moray Callum) — нынешний шеф-дизайнер Ford, а тогда — просто рядовой стилист компании. Кэллам вместе со своими соратниками мечтал о возрождении Бронко в виде внедорожника для активного отдыха, ориентированного на молодых потребителей.

U260 расшифровывалось так: U — утилитарный, 2 — количество дверей, 60 — внутреннее обозначение рамной платформы от пикапа Ranger.

Дизайнеры сделали из макетного пластилина несколько поисковых вариантов экстерьера в масштабе 1:1. Отмечается, что руководство концерна видело эти макеты и даже с энтузиазмом их приняло, но ход проекту дан не был, поскольку Ford на несколько лет убрал из гаммы для Северной Америки пикап Ranger, который должен был стать «донором» шасси для Бронко. Без «донора» реализация проекта была невозможна, поэтому U260 отложили в долгий ящик. Хотя в январе 2004 года на выставке в Детройте показали построенный в единственном экземпляре демонстрационный макет Bronco, прямого отношения к U260 он не имел. Позднее этот шоу-кар даже использовали в качестве реквизита в боевике «Рэмпейдж» с Дуэйном Джонсоном в главной роли (он вышел в прокат в 2018 году).  

Тем не менее два десятилетия спустя Кэллам и его единомышленники добились своего — и Ford выпустил «переиздание» легендарного внедорожника. Причем, как и предполагалось, в виде молодежного автомобиля на базе пикапа Ranger (правда, уже нынешнего поколения). В общем, история со счастливым концом.

Оригинальный Ford Bronco — культовый американский внедорожник, который выпускали в пяти поколениях в период с 1965 по 1996 год.

Поисковый макет Ford Bronco, начало нулевых годов Поисковый макет Ford Bronco, начало нулевых годов  Поисковый макет Ford Bronco, начало нулевых годов Поисковый макет Ford Bronco, начало нулевых годов  Поисковый макет Ford Bronco, начало нулевых годов Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов  Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов  Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов  Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов  Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов Эскизы на тему Ford Bronco, начало нулевых годов  Серийный Ford Bronco 2021 года Серийный Ford Bronco 2021 года  Серийный Ford Bronco 2021 года Серийный Ford Bronco 2021 года  Серийный Ford Bronco 2021 года Оригинальный Ford Bronco первого поколения (1966-1977)   Оригинальный Ford Bronco первого поколения (1966-1977) Шоу-кар Ford Bronco, показанный на Детройтском автосалоне 2004 года  Шоу-кар Ford Bronco, показанный на Детройтском автосалоне 2004 года 

Рамный внедорожник Lexus GX дождался небольшого обновления в преддверии появления автомобилей 2021 модельного года. Пока изменения затрагивают в первую очередь модель для рынка Северной Америки. 

Для японского внедорожника стал доступен новый пакет оснащения Premium Plus. В него включены навигационная система, электропривод третьего ряда сидений и аудиосистема с 17 динамиками Mark Levinson мощностью 330 Вт. 

Среди дополнительных приобретений упоминается акустическое лобовое стекло. Оно призвано снизить уровень шума, в том числе аэродинамического. Плюс к этому мультимедийная система заручилась поддержкой виртуального ассистента Amazon Alexa. Эти новинки будут устанавливаться на весь модельный ряд Lexus GX вне зависимости от комплектации. 

Комплекс безопасности Safety System+ тоже по умолчанию устанавливается на все выпущенные автомобили. Он включает системы слежения за препятствиями, пешеходами и разметкой. А еще GX умеет автоматически переключаться между дальним и ближним светом фар при появлении встречного потока. 

Силовой агрегат остался прежним. На автомобиль устанавливается 4,6-литровый атмосферный V8. В спецификации для США он развивает 305 л.с. 6-ступенчатая трансмиссия соединяется с раздаткой, в которой предусмотрен понижающий ряд. 

Минимальная цена Lexus GX 2021 модельного года в Америке — $53 100 (=4 030 000 рублей). 

В России Lexus GX стоит минимум 4 758 000 рублей. Мощность 4,6-литрового мотора составляет 296 л.с.

Lexus GX 2021 модельного года Lexus GX 2021 модельного года  Lexus GX 2021 модельного года Lexus GX 2021 модельного года  Lexus GX 2021 модельного года Lexus GX 2021 модельного года  Lexus GX 2021 модельного года Lexus GX 2021 модельного года  Lexus GX 2021 модельного года Lexus GX 2021 модельного года  Lexus GX 2021 модельного года Lexus GX 2021 модельного года  Lexus GX 2021 модельного года Lexus GX 2021 модельного года  Lexus GX 2021 модельного года 

Сотрудникам полиции хотят разрешить вскрывать автомобили. Соответствующий законопроект подготовили в правительстве.

Как рассказали «Интерфаксу» в аппарате Госдумы, поправки, расширяющие права полиции, были одобрены правительством на этой неделе. В Думу их еще не внесли.

Закон «О полиции» предлагают дополнить отдельной статьей о вскрытии транспортного средства. Сотрудники получат право вскрывать машины для спасения жизни людей, предотвращения преступлений, а также «для обеспечения безопасности граждан или общественной безопасности при массовых беспорядках и чрезвычайных ситуациях».

В том случае, если транспортное средство будет вскрыто в отсутствие владельца, его следует проинформировать об этом в течение 24 часов с момента вскрытия.

Как говорится в законопроекте, «сотрудник полиции не несет ответственности за вред, причиненный гражданам и организациям при вскрытии транспортного средства», если он действовал на законных основаниях.

Фото: Гавриил Григоров / ТАСС 

Ассоциация операторов электрозарядных станций (АПОЭ) отправила письма в Минпромторг и Минэкономики РФ, в которых пожаловалась на негативный эффект от сокращения льгот владельцам электромобилей, пишет газета «Коммерсантъ».

В АПОЭ утверждают, что введенное с 1 января 2025 года решение предоставлять право бесплатного проезда по платным автомагистралям только водителям электромобилей российской сборки привело к тому, что трафик таких машин по загородным трассам в принципе сократился. Это негативно сказывается на развитии сети ЭЗС вдоль платных дорог и сокращает выручку владельцев действующих ЭЗС, которым стало сложнее отбивать инвестиции в свои объекты.

В АПОЭ попросили министерства рассмотреть вопрос возврата прежнего формата льготы — чтобы ездить свободно по платным магистралям могли водители всех электромобилей, в том числе импортированных из-за рубежа в готовом виде. Право свободного проезда для всех электромобилей в РФ действовало с 1 марта 2023-го по 1 января 2025-го. Речь идет о магистралях «Автодора»: М-1 «Беларусь» (включая «Обход Одинцова»), М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева», М-12 «Восток» от Москвы до Казани — и Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД).

Эксперты ассоциации отмечают, что в создание действующей инфраструктуры по подзарядке электромобилей вдоль платных магистралей в сумме вложено 600 млн рублей.

Недавно Светлана Виноградова вновь заняла кресло генерального директора дилерского холдинга «Рольф». По такому случаю мы напросились к Светлане Викторовне на интервью и поговорили про прибыльность автомобильного бизнеса в текущих условиях, о взаимодействии компании с китайскими представительствами и, конечно, о самом громком проекте — производстве собственного автомобиля «Рольф». Предлагаем читателям Дрома расшифровку нашей беседы.

Сергей Арбузов: В прошлом году «Рольф» заявил о скором выпуске автомобилей под собственным брендом, благодаря чему получил большое внимание прессы и читающей аудитории. С тех пор прошло несколько месяцев, новых заявлений не было. Возникает вопрос: этот проект — реальность или талантливая мистификация для привлечения внимания к «Рольфу» после смены собственника?

Светлана Виноградова: Информация о собственном автомобиле не была газетной уткой. Работа над ним ведется — создана рабочая группа, мы об этом думаем. Все, что касается производства автомобиля, даже если речь идет не о полном цикле, а о частичной локализации, занимает долгое время. Мы только-только полностью погрузились в эту тему — изучили все заводы, проанализировали все ошибки брендов, которые локализовались недавно. У меня сейчас в месяц проходят шесть-семь встреч по этому вопросу.

С. А.: В том числе и с представителями производственных площадок?

С. В.: По полному комплексу вопросов, в том числе и по выбору площадки. Пока мы работаем над стратегией, рынок меняется, и многие вещи приходится корректировать. Тут не то что новое производство не получится быстро создать, тут и старое восстановить в короткие сроки невозможно. У меня на днях была встреча с представителями одного из брендов, по которому прошла информация, что он возвращается. Я не буду его называть. Так вот, мне сказали: если действительно будет принято решение о возвращении, это произойдет в лучшем случае в 2028 году.

С. А.: У них было свое производство?

С. В.: Было.

С. А.: Если у этого бренда было свое производство и они ушли без опциона, тогда да, 2028 год. Предположу, что вы имеете в виду Фольксваген.

С. В.: Не пытайте — не скажу, у меня подписаны документы о неразглашении. Возвращаясь к нашему автомобилю: выбирая площадку, мы обязаны учесть все факторы, в том числе и наличие опциона на нее. В общем, мы от этого проекта не ушли, работа ведется.

С. А.: Каким образом «Рольф» формулировал цели этого проекта: зачем это нужно?

С. В.: Все решения, которые мы принимаем, имеют под собой экономическую основу. Если говорить о текущем состоянии рынка, нашим клиентам нужен автомобиль собственного производства. Потребность в этом есть, несмотря на рост доли Lada, АВТОВАЗ не полностью удовлетворяет эту потребность. Именно этот фактор мы рассматриваем как ключевой, мы ставим его на первое место в вопросе с заводом и собственным автомобилем. В то же время собственный автомобиль — это не только экономическая основа…

С. А.: …но и социальная?

С. В.: Да, социальная составляющая будет, это точно. Это коренным образом отличает проект собственного автомобиля от того, что мы делали раньше.

С. А.: Означает ли это, что вы рассчитываете на поддержку государства вне механизмов предоставления субсидий, в частности, в отрыве от компенсации утилизационного сбора?

С. В.: Нет, мы не можем строить бизнес-модель с учетом субсидий правительства на соцподдержку. Если мы ее получим, это будет приятным бонусом. Возвращаясь к экономической составляющей собственной сборки. Мы активно изучаем казахский опыт. В Казахстане есть несколько заводов, которые частные и не минусовые. Это важно, потому что в России все заводы, за исключением двух (не буду называть), имеют отрицательную доходность. Если иметь в виду казахский опыт, то мы видим: если сосредоточить в одних руках завод, дистрибуцию и дилерскую сеть, то этот проект экономически целесообразен.

С. А.: Именно казахская модель для вас — основной ориентир?

С. В.: Мы разные варианты рассматриваем.

С. А.: Правильно ли я понимаю, что на старте у вас уже будет какая-то локализация в баллах по постановлению № 719, ведь, если ее не будет, вы не получите даже частичную компенсацию утильсбора и по цене модель выпадет из конкурентной среды. Или здесь могут сработать преимущества «казахского варианта», когда все находится в одних руках?

С. В.: Ответа на этот вопрос пока нет, мы считаем разные варианты.

С. А.: В том числе и «отверточную сборку», то есть нулевую локализацию?

С. В.: Да.

С. А.: С учетом того, что сейчас китайские бренды массово начинают запуск сборки своих моделей в России — часто под другими названиями, не случится ли так, что та потребность рынка в собственном автомобиле, которую сейчас не закрывает АВТОВАЗ, к моменту запуска вашего проекта иссякнет — ее просто закроют те «китайцы», которые локализуются сейчас, а вы просто опоздаете? К тому времени и утильсбор уже будет миллион рублей, поэтому без локализации в 2,5 тысячи баллов можно будет даже не выходить…

С. В.: Мы видим в том числе и отложенный спрос. Было время, когда каждый год продавалось по 2-2,5 миллиона новых машин. Поэтому в будущем рынок будет расти и потребность, на которую мы рассчитываем, никуда не исчезнет — это ключевое. Закроют ли эту потребность те китайские бренды, которые сейчас начинают сборку в России? Нет, не закроют. Изрядная часть покупателей до сих пор не хочет приобретать китайский автомобиль.

С. А.: Правильно ли я понимаю, что идея собственного автомобиля «Рольфа» такова: за счет построения бизнеса по «казахскому варианту» и частичного возмещения утильсбора вы намерены предложить покупателю такую привлекательную цену, чтобы сразу захватить часть рынка?

С. В.: Да, кроме того, нам поможет партнерство с другим автомобильным брендом.

С. А.: Очевидно, что без этого не обойтись — у нас АВТОВАЗ-то не может самостоятельно сконструировать машину от и до, а «Рольф», который только ступил на этот путь, и подавно.

С. В.: Поэтому выбор правильного партнерского бренда — это важная составляющая успеха.

С. А.: С какой модели будете стартовать — кроссовер В-класса или аналог Весты?

С. В.: На текущей стадии проработки бизнес-модели пока не определено, что это будет за автомобиль.

С. А.: Сколько вообще моделей планируется?

С. В.: Понятно, что для экономически рентабельного производства нужно несколько моделей и массовые объемы. Одна модель не перекроет затраты.

С. А.: Перейдем к общерыночным вопросам. У вас есть бренд Evolute, который во втором полугодии 2024-го в среднем в месяц продавал около 130 машин. По идее, это означает, что проект экономически несостоятелен?

С. В.: Мы в прошлом году отказались от ряда брендов. Если бы Evolute не приносил нам деньги, мы бы от него отказались.

С. А.: Сколько Эволютов «Рольф» продает в месяц?

С. В.: Мы уже довольно давно не компания по продаже новых автомобилей, это не наш основной профиль и не главная составляющая бизнеса. У нас сейчас в России нет ни одной компании из крупных дилеров, которая зарабатывала бы на продаже машин. Конкретно у нас в «Рольфе» более 60% выручки дают сервис и запчасти собственного производства.

С. А.: Так везде, вот в Америке то же самое.

С. В.: Да, наш бизнес всегда стоял на двух китах — сервисе и на продаже автомобилей с пробегом.

С. А.: Так, а что с новыми машинами? На отчетной пресс-конференции в январе вы говорили, что многие китайские бренды уже генерируют убытки. Если мы говорим об Эволюте, там не может быть больших заработков на сервисе — во-первых, потому что машин продано мало, во-вторых, потому что объемы технического обслуживания у электромобилей существенно меньше, чем у машин с ДВС.

С. В.: И тем не менее еще раз уточню, что Эволют не минусовой. По тем брендам, которые были в 2024 году минусовыми, мы прекратили сотрудничество — это Kaiyi, Baic и Sollers. Рынок сильно просел по штукам. У нас точка безубыточности — 2500-3000 автомобилей в месяц. В феврале мы продали 1600 машин. Поскольку постоянные затраты — в первую очередь зарплата сотрудникам — остались на прежнем уровне, а машин продалось меньше, возникли убытки. Кстати, исходя из текущей ситуации на рынке, машина становится убыточной, если мы не продаем ее за 25 дней.

С. А.: Секунду, а как же факторинг? Дилеры, как правило, имеют поддержку от дистрибьютора в виде факторинга, то есть оттяжки платежа за машину месяц минимум.

С. В.: Очень хорошее уточнение: факторинг, конечно, есть. Однако если китайский бренд ставит план по продажам 100 машин в месяц, а реально можно продать 50, то никакой факторинг не поможет, потому что в этом случае мы вынуждены для выполнения плана выкупать автомобили до окончания срока факторинга! А деньги в банке можно взять сейчас только под весьма солидный процент. Избыток китайских машин, который сейчас есть на рынке, приводит к тому, что практически все дилеры имеют отрицательный финансовый результат. Чтобы нормально работать, маржа на китайской машине должна быть 15%, а этого нет. Я знаю крупные автомобильные дилерские холдинги, входящие в топ-10, у которых в 2024 году отрицательная чистая прибыль, то есть убыток. Случилось это потому, что они продавали много новых автомобилей «в минус», не принимая быстрых решений по тем брендам, которые генерируют убытки.

С. А.: Сколько времени бренд должен генерировать вам убытки, чтобы вы от него отказались?

С. В.: Если я вижу отрицательный результат на протяжении четырех-шести месяцев, иду в представительство и спрашиваю, в чем дело. Дальше принимается решение исходя из наличия поддержки нам как дилеру от представительства, плана по запуску новых моделей, рекламных активностей и так далее. Если я вижу, что представительство намерено решить проблемы в ближайшие два месяца, я готова потерпеть этот минус. В противном случае принимается решение о закрытии. Главная проблема брендов, с которыми мы остановили отношения, в том, что они не продвигали марку, а марка должна быть узнаваема. Вот, к примеру, сейчас идет активно ребрендинг Chery…

С. А.: Вы имеете в виду превращение Chery в Tenet?

С. В.: Да. Я вижу в этом очень большие риски: потребуется много усилий, чтобы те клиенты, которые покупали Chery, начали покупать Tenet. Для продвижения бренда, для повышения его узнаваемости нужно вложить десятки миллионов долларов. Вспомните, что до СВО каждый рестайлинг популярной модели, к примеру, Toyota RAV4, сопровождался рекламой на Первом канале в прайм-тайм.

С. А.: А когда вы договаривались о дилерстве Baic, Kaiyi, Соллерс, вы не задавали вопрос об этих вливаниях?

С. В.: Задавали. Но мы, очевидно, тоже сделали ошибки. Поверили, когда нам говорили о другой доходности, других ценах, другом количестве новых моделей.

С. А.: Вроде бы в Kaiyi обещали дилерскую маржу в 8%?

С. В.: Нет такого, и давно не было. Давайте объясню, в чем суть автомобильного бизнеса. Но для начала угадайте, какой год за последнее время был самым прибыльным.

С. А.: Не знаю.

С. В.: 2020-й, период пандемии.

С. А.: Это когда в расчете на штуку резко возросла маржа?

С. В.: Совершенно верно, 2020-й стал лучшим за все 34 года работы «Рольфа»! Мы тогда продали очень мало машин. Мало машин — мало затрат. При этом кредиты, которые мы брали под текущую деятельность, тогда были дешевыми, кроме того, «Рольфу», как системообразующей компании, государство выдавало еще и субсидированные кредиты. Сейчас на рынке избыток машин, эти машины давят на нас на уровне плана. Для выполнения плана нужно брать кредиты под высокую ставку. Это означает, что автомобиль надо продать быстро, зачастую даже «в минус», чтобы вытащить эти деньги для выплаты кредита. Вот такая сейчас модель бизнеса. Ситуация настолько серьезная, что мы создали рабочую группу совместно с Минпромторгом для того, чтобы изменить ситуацию, потому что избыточный объем китайских машин на рынке убьет дилерский бизнес.

С. А.: Получается, что цели этой рабочей группы входят в прямое противоречие с интересами китайских брендов.

С. В.: Конечно. Впрочем, и в самом Китае около половины дилеров постоянно работают в убыток. Памятуя об этом, мы сокращаем объем продаваемых машин. Это касается и автомобилей с пробегом.

С. А.: Получается, когда в 2024 году весь рынок вырос вполовину, а «Рольф» — только на 15%, это и был результат сознательного сокращения продаж?

С. В.: Конечно!

С. А.: Стало быть, сейчас логика работы дилера такова: чтобы больше заработать, надо меньше продавать?

С. В.: Абсолютно точно!

С. А.: Не приведет ли ситуация к тому, что наиболее устойчивым положением для дилера станет полное обнуление продаж? Это ведь нонсенс…

С. В.: Это нонсенс для обывателя, но не для участника рынка. Если мы поймем, что продажи всех новых машин будут давать отрицательную доходность, значит, мы перестанем их продавать. Гипотетически такая модель бизнеса возможна, особенно сегодня, когда чем меньше дилер продает, тем меньше он теряет. По нашим оценкам, на 1 января 2025 года у дилеров на складах скопился восьмимесячный запас машин. Пока такое давление стоков сохранится, у многих, если не у всех, будет плохая отрицательная доходность.

С. А.: Складывается ощущение, что дилерам в нынешней обстановке только и остается, что тихо ползти на кладбище.

С. В.: Увы, геополитика и макроэкономика сейчас не способствуют развитию авторынка в том виде, как мы привыкли. Но не все так мрачно — нужно переместить фокус своего бизнеса с продаж автомобилей (как новых, так и подержанных) на другие сегменты. В рамках такой стратегии мы и начали развивать собственную торговую марку запчастей «Роспарт», предлагать самый широкий набор сервисов: от аренды автомобиля и индивидуального заказа до контроля по сделкам между физлицами — это направление «Рольф Автогарант». Здесь проводим юридическую экспертизу, промеряем и оцениваем технический уровень, предлагаем схемы безопасного расчета между владельцем и покупателем. Для покупателя это защита от обмана, поэтому востребованность в сервисе большая. В общем, ищем перспективу в тех областях, на которые прежде никто на рынке не обращал внимания. Вам, кстати, будет интересно узнать, что мы с Минпромторгом работаем в том числе и по этому направлению, а не только по части обсуждения политики штаб-квартир китайских брендов. Сейчас обсуждается законопроект по обязательной проверке у официальных дилеров всех автомобилей, продаваемых физическими лицами, как новых, так и подержанных.

С. А.: Что ж, в таком случае действительно важно застолбить место в этом сегменте. Желаю успехов в непростой сегодняшней обстановке!

С. В.: Спасибо!

 

Довольно абсурдная история произошла с заводским пилотом Audi в Формуле E Даниэлем Абтом. Из-за жульничества в онлайн-гонках его исключили из реального автоспорта.

Дело обстояло так: перед одной из виртуальных гонок на трассе в Берлине, в которых сейчас из-за коронавирусного карантина участвуют многие пилоты, Абт отдал свой аккаунт профессиональному киберпилоту Лоренцу Херцингу. Скандал начался, когда сразу после финиша гонки на Абта пожаловался Стоффель Вандорн — экс-гонщик McLaren в Формуле 1. Он засомневался, что это Абт вел с ним борьбу, поскольку манера езды была излишне агрессивная, не свойственная поведению настоящих гонщиков. Формула Е обратилась к техническим специалистам, которые проверили IP-адрес аккаунта Абта и выяснили, что он действительно находился очень далеко от его фактического месторасположения.

Формула Е тут же дисквалифицировала 18-летнего Лоренца Херцинга, Абт же по решению организаторов заплатит штраф в размере 10 000 евро. Он лишен всех заработанных очков, но все-таки сможет участвовать в двух последних гонках, затем будет также .

Но еще хуже, что после дисквалификации пилота на последнем месте в киберсерии оказалась Audi — и разгневанное руководство марки исключило Абта из реальной гоночной команды в Формуле Е.

Вот что по этому поводу думает сам Абт: «В разговоре с Audi мне сообщили, что наши пути расходятся. Мы больше не будем гоняться вместе в Формуле E — сотрудничество в этой серии подошло к концу. Так больно мне еще никогда не было».

Абт принес всем свои извинения, а также выразил надежду, что все-таки вернется в гонки.

Комментируя ситуацию, Audi сделала очень объемное заявление: «После шести лет и 63 гонок Даниэль Абт больше не будет выступать за Audi в настоящей Формуле Е. Он был частью нашей команды в Формуле Е с момента дебюта в сентябре 2014 года и нашим заводским гонщиком с осени 2017-го. В Мехико и на нашем домашнем этапе в Берлине Абт одержал две фантастические победы, суммарно десять раз поднявшись на подиум. Вместе с Даниэлем мы добились огромных успехов в Формуле Е. Мы благодарны за время, проведенное вместе, и с гордостью вспоминаем об этом».

За Даниэля тут же вступились коллеги, которые считают, что Audi поступила с ним слишком жестоко.

Чемпион Formula E Жан-Эрик Вернь написал на своей страничке в Твиттере следующее: «Конечно, эту игру нужно воспринимать всерьез, однако это все же игра. Там все участники устраивают столкновения. И что, отбирать у них всех лицензии, как в реальных соревнованиях? Почти во всех гонках меня самого выбили в результате неспортивного поведения. Другие просто тормозили об мою машину».

Напарник Верня Антониу Феликс да Кошта высказался еще жестче: «Прощай, Twitch, прощайте, стримы… Я завязываю, больше не увидимся». 

«Все это начиналось как увлекательное шоу. Теперь из-за него разрушено много карьер», — добавил гонщик Porsche в GT Лоренс Вантхор.

Даниэль Абт собственной персоной 

Концерн PSA (Peugeot-Citroen) организует в России производство легких фургонов Peugeot Partner. В РФ решили локализовать машину второго поколения, которая в Европе выпускалась в 2008-2018 годах (ее делали в Испании и Португалии). С 2018 года в Европе производится более современная модель третьего поколения.

Производство семейства организуют на мощностях завода «ПСМА Рус» в Калуге. Напомним, это совместное предприятие PSA и японской Mitsubishi Motors. Автомобиль будут делать в России по полному сборочному циклу — со сваркой и окраской кузовов. Продажи обрусевшего Партнера стартуют уже в конце 2020 года.

В РФ «пропишется» рестайлинговый вариант второго Партнера — от изначальной версии он отличается измененной формой фар и другой передней бамперной группой, в которой применены решетка радиатора с хромированным кантом и светодиодные дневные ходовые огни. Машина будет предлагаться в двух вариантах длины — стандартной (4,36 м) и увеличенной (4,63 м). У первой модификации полезный объем грузового отсека составляет 3,3 м3, его длина по полу — 1,8 м, у второго — 3,7 м3, длина — 2,05 м. Грузоподъемность Partner в обоих случаях — 732 кг.

Автомобиль станет производиться в РФ с двигателями VTi (бензин) и HDi (дизель). Сочетать их планируют только с 5-ступенчатой МКП. Характеристики двигателей, комплектации и цены обрусевшего Partner опубликуют в течение нескольких недель. Появится ли в перспективе пассажирская версия Партнера — не уточняется.

Напомним, сейчас во французской части завода ПСМА Рус производят седаны Peugeot 408 и Citroen C4, легкие коммерческие автомобили Peugeot Expert и Citroen Jumpy, а также микроавтобусы Peugeot Traveller, Citroen SpaceTourer и Opel Zafira Life.

Рестайлинговый Peugeot Partner II, производство которого налаживают в Калуге Рестайлинговый Peugeot Partner II, производство которого налаживают в Калуге  Рестайлинговый Peugeot Partner II, производство которого налаживают в Калуге Рестайлинговый Peugeot Partner II, производство которого налаживают в Калуге  Рестайлинговый Peugeot Partner II, производство которого налаживают в Калуге Рестайлинговый Peugeot Partner II, производство которого налаживают в Калуге  Рестайлинговый Peugeot Partner II, производство которого налаживают в Калуге Рестайлинговый Peugeot Partner II, производство которого налаживают в Калуге